Високите технологии могат да помогнат за изясняване на причините за ужасната катастрофа с А320 на Germanwings.
Вероятно разследващите вече са потърсили сателитни снимки, на които да се виждат последните минути на самолета. Има голяма вероятност машината да е попаднала в обектива на някой спътник, а те над Европа са доста.
Спасителите пък на място са въоръжени с високочувствителни инфрачервени камери и металотърсачи, които биха помогнали за откриване на, дай боже, оцелели и на отделни детайли от корпуса и двигателя на машината. При разследване от такъв характер е особено важно да се сглоби максимално голяма част от самолета. За целта, след като се съберат повече парчета, се отделя хангар, в който авиоспециалисти събират всичко намерено и се мъчат да го възстановят в първоначалната му цялост. Това обикновено заедно със записите от “черните” кутии са ключовете към успешно разгадаване на причината за катастрофата.
Набива се на очи, че 30 минути след излитането самолетът започва снижение от височина 11 500 м до 2300 м за около 17 минути.
Има няколко възможни хипотези затова, повтарям, хипотези, а не версии.
Едната е за обледеняване на сензорите, отчитащи височината и подаващи тази информация към автопилота, който обикновено се използва за полета в неговата крейсерска част (след излитане и преди кацане) В случая държа да подчертая, че не става въпрос за обледеняване на т.нар. Тръба на Пито - уред за измерване на скоростта, и за загуба на скорост. Подобен бе случаят с полета на Air France, който катастрофира в Атлантическия океан при полет от Бразилия до Париж преди години. Тогава пилотите бяха пропуснали да следят скоростта, разчитайки изцяло на автопилота, и в резултат самолетът достигна сривна скорост и падна в океана.
При полет 4U9545 е налице запазване на постоянна скорост от около 410 възела (760 km/h) до момента на удара при постоянно снижаване на височината. В резултат самолетът слиза твърде ниско и се удря в планинския склон. Тук само ще отбележа, че на всеки самолет има освен атмосферен и радиовисотомер, а вероятността и двата уреда да откажат едновременно е минимална.
Втората хипотеза е за обледеняване на атакуващия ръб на крилото и (или) на управляващите повърхности на крилата и на хоризонталния и вертикалния стабилизатор. Това би довело до затруднено или невъзможно управление, нарушена аеродинамика и впоследствие би обяснило защо е предприето контролирано снижаване от страна на пилотите. А320, както и всеки съвременен самолет, има противообледенителна система, въпросът е дали е била задействана.
Трета хипотеза е за настъпване на структурни проблеми със самолета, което би обяснило плавното снижаване. Пилотите имат едно златно правило: “Пилотирай, навигирай, комуникирай.” Така че при възникване на проблем със самолета първата им реакция е да го овладеят, след това да се ориентират къде са и едва след това идва време да съобщят за случващото се на Ръководството на въздушното движение. Проблемът тук е, че снижението е траяло достатъчно дълго, за да се изпълнят и трите задачи. Реално втората не е изпълнена, за третата ще разберем, когато се разшифрова “черната” кутия.
Плавното снижаване изключва т.нар. взривна разхерметизация, при която се налага екстремно бързо снижаване с цел достигане на атмосферна височина с достатъчно кислород. Проблемът обаче би могъл да бъде разрушаване на част от крилото или органите за управление вследствие на умора на материала. Все пак самолетът А320-211 е на над 24 години, произведен е в края на 1990 г., постъпва във флотата на Lufthansa на 5 февруари 1991 г. Germanwings е 100% собственост на националния авиопревозвач на Германия Lufthansa и така самолетът преминава в нейния авиопарк. Средната възраст на самолетите на Germanwings e 9 години, така че въпросният А320-211 е бил истински ветеран. Предстоял му е скорошен капитален ремонт, т.нар. D-check, най-тежката форма на ремонт.
Има и четвърта възможност. В деня преди катастрофата самолетът е преминал през планова лека форма на проверка. Това е нещо, което хипотетично може да има връзка с трагедията, ако даден проблем не е бил забелязан, или някой превключвател или уред не е бил оставен в работоспособно положение.
Съвременните самолети разполагат с оборудване, което значително снижава натоварването на пилотите. На практика при нормални атмосферни условия след излитане и достигане на зададената височина на полета се включва автопилотът, който реално управлява самолета чак до момента, в който започва кацането, а има случаи, в които и кацането е в автоматичен режим. Това обаче води до постепенно загубване на летателните умения и навици на пилотите от гражданските авиокомпании.
